まるこDAYS

自分のバイクはFXSTCですので元々フォワードコントロールですが、
足が届かないため後付けでミッドコントロールを組んであります。
ミッドコントロールは操作性が良いので、背の低い女子には
お薦めですが、弱点は立ちゴケした時にダメージをもろに受けること。
自分の使用している後付けミッドは車体からかなり出っ張っているので、
倒した時は一番に接地して車重を一身に受ける箇所になります。

以前左に向かって立ちゴケした時に左側のステップが曲がってしまって
位置を調整しましたが、お恥ずかしながら左だけでなく右にも何度も
立ちゴケしていますので、右側のミッドコントロールもゆがんでしまい、
いつの間にかリアブレーキロッドがマフラーに軽く接触していました。
先日ミッションオイル交換をした時に下側のマフラーを外しましたので、
ついでにリアブレーキロッドからマフラーを逃がす調整をすることに。

リアブレーキロッドが接触している部分を同居人が叩いてへこませ、
マフラーを車体に固定するステーの向きも変えました。

錆付いてボロッボロ。変えたいとは思ってるんですけどねぇ。
音がどうとかこのブランドがいいみたいな高次元なこだわりはないので、
来年のA-DAYなどのスワップミートに期待することにしますよ。

最後に叩き加工したマフラーを取り付けて完成。
接触していたリアブレーキロッドとマフラーをある程度離せました。
本当はミッドコントロールのゆがみを矯正するべきなのでしょうが、
そんな大がかりな作業はできませんのでこれで様子をみます。
たかが立ちゴケですが、思いの外バイクはダメージを受けていた。
ミッドコントロールは決して安いお買い物ではありませんので、
改めて今後はバイクを倒さないように気を付けます。

エンジンオイル＆オイルフィルター交換、ミッションオイル交換に
引き続きまして、今回はプライマリーオイル交換です。
使用するプライマリーオイルは以下の通りです。





プライマリーオイル
カスタムクロ−ム製レブテックプライマリーオイル
ハーレー純正オイルだと、ミッションオイルとプライマリーオイルで
共用できるフォーミュラープラスというオイルがあるんですけど、
今回は家にあったカスタムクローム製オイルを使用します。

まずはプライマリーケースのダービーカバーを外します。
ダービーカバーはトルクスレンチで外すことができますよ。
古いプライマリーオイルを排出してから開けてもいいんですけど、
オイルの排出され具合が見えるので先に開けた方がわかりやすいかと。

ダービーカバーを外すとダイヤフラムスプリングが現れます。

ドレンプラグはプライマリーケースの下部にあります。
このドレンプラグもやはりトルクスレンチで外すことができます。

ドレンプラグを外すと勢いよくプライマリーオイルが排出されます。
実は廃油トレーも持っていないので、スーパーの袋を使いました。
もちろん後できちんと廃油ポイにあけましたよ。

外した直後のドレンプラグ。磁石になっていて鉄粉が付いてます。
鉄粉がいつもより多い場合はトラブルの予兆だと言われていますので、
お近くのショップにご相談いただいた方がいいかも知れませんね。

パーツクリーナーで鉄粉を吹き飛ばして綺麗にしてから、
ネジに回す方向とは逆方向にシールテープを二巻きくらい巻きます。
同じ方向に巻くと十分な機能を果たしませんからご注意を。

ドレンプラグを元に戻してから、車体を水平に立てた状態で
プライマリーオイルを静かに注ぎ入れます。
ダイヤフラムスプリングの下部が触れる程度入ったらストップ。
最後にダービーカバーを元に戻したら作業終了です。

プライマリーオイル交換する時はせっかくオイルを抜きますから、
新しいオイルを注ぎ入れる前にインスペクションカバーを外して
チェーンの張り具合を確認するのもいいかも知れませんね。
面倒だったので自分は確認しませんでしたけど(;´∀｀)
オイルはあまり乗らない場合でも、季節ごとに交換したいもの。
オイル交換をショップにお願いする方が大半だと思いますが、
覚えれば女子でも簡単にできます。ぜひ挑戦してみて下さいね。

昨日のエンジンオイル交換＆オイルフィルター交換に引き続き、
ミッションオイル交換。使用するミッションオイルは以下の通りです。





ミッションオイル
カスタムクロ−ム製レブテックトランスミッションオイル SAE80W90
ハーレー純正オイルだと、ミッションオイルとプライマリーオイルで
共用できるフォーミュラープラスというオイルがあるんですけど、
今回は家にあったカスタムクローム製オイルを使用します。

自分のバイクの場合下側のマフラーが干渉してミッションの
ドレンプラグに工具が入らないので、下側のマフラーを外します。
本当はマフラーを完全に外すまでもなく、少しだけずらして作業したら
いいのですが、ついでにマフラーのステーなどを確認したかったので、
下側のマフラーだけ根元からゴソッと外してみました。

結果的にはこの時マフラーを外して確認してよかったです。
左と中央のボルトはマフラーをフレームに固定するボルトですが、
中央のボルトが指でクルクル回るほど緩んでいました。
きちんと締め直してミッションオイル交換に戻ります。

エボソフテイルの場合、ミッションのドレンプラグはこちらです。
ドレンプラグはトルクスレンチで外せますよ。

いつもならボール紙で樋を作って流しそうめんみたいにオイルを
排出するところなんですけど、そのことをスッカリ忘れていて
ダーッとお漏らし状態。周辺が廃油でベトベトに汚れてしまいました。
汚れるのが嫌な方は流しそうめんならぬ流しオイルをお薦めします。
最初は斜めで結構ですが、最後は車体を水平に立てて廃油します。

外した直後のドレンプラグ。磁石になっていて鉄粉が付いてます。
オイルを長いこと交換してなかったから鉄粉多めかも知れない。

パーツクリーナーで鉄粉を吹き飛ばして綺麗にしてから、
ネジに回す方向とは逆方向にシールテープを二巻きくらい巻きます。
同じ方向に巻くと十分な機能を果たしませんからご注意を。
シールテープを巻いたらドレンプラグを元に戻します。

エボソフテイルの場合、ミッションオイル注入口はこちらです。

ただでさえ注入口が小さくて注ぎにくいのに、ミッドが組んであるので、
ステップがジャマでボトルのままでは注ぎ入れられません。
オイルジョッキというのかな？　家に一個あるにはあるんですけど、
クルマの方で使っちゃっているのでオイルが混ざるとよくないから
オイルフィルターのボール紙で流しオイルしました(´∀｀*)
オイルジョッキがなければ、漏斗があると便利ですね。
自分のバイクの場合ミッションオイルは一本使い切りません。
キャップにはやはりオイルゲージが付いていますので、
バイクを水平に立てた状態でオイルの量を確認して終了です。
明日はプライマリーオイル交換の巻とさせていただきます。ではまた★

前回バイクのエンジンオイル交換をしたのは昨年九月でした。
距離は2000キロくらいしか走ってませんが九ヶ月経過しているので、
エンジンオイル＆オイルフィルター交換、ミッションオイル交換、
プライマリーオイル交換と、オイル一式交換することにしましたよ。

まずはエンジンオイル交換＆オイルフィルター交換から。
使用するエンジンオイルとオイルフィルターは以下の通りです。




エンジンオイル
カスタムクロ−ム製レブテックエンジンオイル SAE20W50






オイルフィルター
カスタムクローム製プレミアムオイルフィルター(ロングサイズ)

車種、年式によってオイルの種類は異なりますのでご注意下さいね。
性能がよかろうが何だろうが、自分はハーレー純正オイルは使用しません。
庶民のお財布に優しいカスタムクローム製オイルを使用します。

まずはエンジンをある程度回してオイルをトロットロにしてから
オイルタンクから古いエンジンオイルを抜きます。
びっくりするほど廃油が真っ黒！動脈硬化一歩手前ですねぇ(;´Д｀)
エンジンオイル交換のみの詳しい方法はこちらをご覧下さい★


オイルフィルターレンチでオイルフィルターを緩めて外します。
外すとフィルターの中に残っているオイルがダーッとこぼれますので、
下に廃油トレーでも置いておいた方がよろしいかと。

オイルが流れ切ったらパーツクリーナーで周辺をサッと綺麗にします。
但しフィルターを取り付ける部位にはかからないようにご注意を！
この部位については周囲の枠をウエスで拭う程度にします。

新しいオイルフィルターに新しいエンジンオイルを注ぎ入れます。

オイルフィルターのゴムパッキンに指で薄くエンジンオイルを塗布します。

新しいオイルフィルターを取り付けます。
手持ちのオイルフィルターレンチは溝付きの蓋のような形状ですが、
カスタムクローム製オイルフィルターにはその溝がないので、
手締めで締まるところまで締めました。
カスタムクローム製オイルフィルターは初めて使ったんですけど、
ハーレー純正オイルフィルターは溝があるのに対して、
カスタムクローム製オイルフィルターは溝がないので、
オールマイティーに使えるバンド式のオイルフィルターレンチしか
使えないんだなぁとパッケージを開封してから気付きました。
オイルフィルターを取り付けたらオイルタンクにもオイルを注ぎ入れ、
キャップのオイルゲージでオイルの量を確認して終了です。
明日はミッションオイル交換の巻とさせていただきます。ではまた★

二ヶ月前に立ちゴケをした時に、イグニッションスイッチに差してあった
バイクの鍵を軽く曲げてしまい、これまたA-DAY 9thで手に入れた
同じタイプのイグニッションスイッチに交換することにしました。

まずは鍵差込み口の周りを取り囲むリングみたいなものを外します。
バイスプライヤーなどで無理くり挟んでひねるとクルッと回ります。

リングを外すとイグニッションスイッチのカバーが簡単に外れます。

交換するイグニッションスイッチは中古のジャンク品ですが、
カチッカチッとオンオフが切り替わるのでまだまだ十分使用できます。
余分な古い配線が付いたままですので取り除きました。

以前と同じく配線端子が三本のイグニッションスイッチなので、
同じ感じで問題なくバイク側の配線に接続することができます。
どこの端子がどの配線に接続されていたかを覚えておいて、
間違えないように接続するようにして下さい。
接続したら鍵を差して、イグニッションオンにしたりライトオンにして
接続の仕方が間違えていないか確認するといいですね。
配線を接続してカバーをかぶせ、最初に外した鍵差込み口周りの
リングみたいなものをはめて回るところまで回して締めます。

ちなみに自分の場合、昔からポピュラーなエンジンハンガー方式で
エンジンとエンジンの間にイグニッションスイッチを取り付けています。
純正タンクでしたらタンクの中央にイグニッションスイッチがありますが、
カスタムタンクに変更した方は大体この辺りに持ってきますよね。

最後にイグニッションスイッチをステーに取り付けてボルトで固定します。
隙間からモンキーレンチが入りにくくてイライラしちゃった。

これでイグニッションスイッチを交換することができました。
もちろんその後も問題なく使用できていますよ。
新品を普通にお店やネット通販で買うなら何も心配はありませんが、
ガレージセールやスワップミートなどで中古のイグニッションスイッチを
手に入れようとしている方がおられましたら、買う前に鍵をひねって
カチッと切り替わることをしっかり確認してから買って下さいね。

バイクについての記事が久々に数日続きました(￣ー￣*)ﾌｩ･･
あんまり他のバイク乗りの方の参考にはならないと思いますが、
自分は日にちが過ぎると整備の仕方を忘れてしまいますので、
個人的な備忘録として記事にさせていただきました。

ハンドル交換に引き続き、多分このバイクが製造されてからずっと
付いていたであろう純正クラッチレバーを、先日参加したA-DAY 9thで
手に入れたメーカー不明なクラッチレバーに交換しました。

まずは純正クラッチレバーのクランプをハンドルから外します。
アップにするとボロッボロ！十五年の時の流れを感じますねぇ。
スナップリングを外す時は、スナップリングプライヤーという道具が
必要ですが、持っていないのでマイナスドライバーでこじあけました。

スナップリングを抜くとピンがフリーになるので引き抜きます。
ピンかロッドかそれとも何かしら。正式名称は知りません(;´∀｀)

長い方のナットを回し、クラッチケーブルを緩めます。

クラッチケーブルを緩めると、クランプからクラッチレバーが外せます。

ピンを抜くとクラッチレバーからクラッチケーブルが外れます。
この部位のピンがプラスチック製だということに軽く衝撃を受けました。

純正クラッチレバーが外れたところでクラッチレバー比較など。
ブレーキレバーの方はPM製マスターシリンダーと一体になった
細身のブレーキレバーが既に付いていますので、これまで
太い純正クラッチレバーが余計気になっていました。
これならビレットパーツだからブレーキレバーとの相性が良さそうだし、
ジャンク品ながらなかなか良い掘り出し物ではないでしょうか。

そんなこんなでメーカー不明なクラッチレバーを取り付けました。
純正クラッチレバーに比べてグリップからの距離が非常に狭くなり、
どう頑張ってもクラッチの遊びが作れませんでした。
クラッチ調整したいけど、専用工具も専門知識もなく調整できず。
しかたなくクラッチケーブルを目一杯まで張っている状態です。
もしかしたらその内クラッチが滑り出すかも知れません。

試運転と称しまして、今日県内を軽く30キロほど走ってみました。
残念なことに、純正クラッチレバーと比べてクラッチが重くなりました。
しまいには左手が疲労でプルプルしてきました(;´Д｀)
クラッチレバーによって結構使用感が変わるものなんですねぇ。
グリップやスイッチボックスなど他のパーツとの位置の兼ね合いもあり、
クラッチレバーのクランプをベストな位置に取り付けることができず、
握る場所が根元に近いため、余計に力が必要になるのもあるかな。
でも、クラッチケーブルが損傷している時のような重さではないので、
とりあえずこのまま様子をみようと思っています。

三年以上愛用してきたゼロ製スタンダードハンドルバーを、
先月東京で開催したMOTORCYCLE SWAP MEET 3rdで手に入れた
メーカー不明な中古ハンドルに交換することにしました。

純正ハンドルの仕様は知りませんので何とも言えませんが、
基本的に端の方から順番にパーツを外していけばよろしいかと。
スロットルホルダーは根元のネジをプラスドライバーで緩めると外せます。
左側のグリップは自分の場合ハンドルにスポッとはめてあるだけですが、
グリップボンドで固定している場合はパーツクリーナーとか
潤滑油とかを流し込みながらマイナスドライバーでこじあけます。

マスターシリンダーとブレーキレバー、ミラーを外します。
この時オイルラインを極力曲げないようにご注意下さい。

クラッチレバーのクランプとスイッチボックスを外します。
自分はスピードメーターまで付けているのでメーターも外します。
最後にライザーのトップクランプを外すとハンドルがフリーになります。

今まで付けていたハンドルとほとんど雰囲気は変わらないんですけど、
並べると新しく付けるハンドルの方がわずかに幅が狭いです。
ハンドル交換のついでにクラッチレバー交換も一緒にやりました。
クラッチレバー交換の記事はこちらをご覧下さい★

ハンドル交換とクラッチレバー交換をした状態です。
似たようなハンドルに交換しましたので、ケーブル類はノータッチです。
よく見ると配線をタイラップでまとめてませんね。今気付きました。
面倒なので今度バイクに乗る直前にまとめます。あはは。

気になること。まえのハンドルと高さはほぼ差がないんですけど、
わずかに幅が狭まったことにより、取り回しが大変になりました。
自分はバイクに跨った状態だと両足ともつま先しか付かないので、
バイクの向きを変えたい時は降りて取り回すことが多いんですけど、
慣れないせいか倒れそうになるのを必死で持ち堪えてる感じでした。
試運転してきた感じは悪くない。曲がりにくくもないです。

ヘッドライトを明るくしたくて買ってきたPIAA製ヘッドライトバルブ。
何だかんだありましたが、気を取り直して昨晩交換してみました。

まずはヘッドライトトリムリング下のネジを緩めてトリムリングを外します。

トリムリングが外れるとヘッドライト内の配線などが露出しますので、
バルブの裏のコネクタを抜いて、更に防水ブーツも取り外します。

純正ヘッドライトは所有したことがないのでよくわかりませんが、
カスタムライトの場合、バルブを固定するのは安っぽい針金。
針金を外すと簡単にバルブを取り外すことができます。

今まで付けていたSTANLEY H4U 12V用 60/55W。
今付けているヘッドライト本体と同じメーカーのヘッドライトバルブ。

新しく買ってきたPIAA H4 スーパーハイパワー12V用 60/55W。
交換時はバルブのガラス部に絶対に指を触れないようにご注意下さい。
そして、実際の光量がどれくらい違うかと言うとこんな感じ★




BEFORE
STANLEY H4U 12V用 60/55W






AFTER
PIAA H4 スーパーハイパワー12V用 60/55W

比べると何となく明るくなったような気がするくらいの微妙な差で、
劇的ビフォーアフターにはならなかったですねぇ＞(´∀｀;)
やっぱりケルビンとやらの値が低いのがいけなかったようです。
小銭をケチらないでちゃんとケルビンが高いものを買ってくればよかった。
一応これでも車検対応品ですので問題はないけど、なんか寂しいなぁ。
ヘッドライトが暗いのはレンズの屈折の如何にもよりますので、
今後は屈折の良いレンズを探してみようと思っています。

先日の何てことない立ちゴケによる破損部分の修理の続きです。
割れてしまったライザーは既に新しいライザーに交換済みですので、
今度は曲げてしまったミッドステップを修理しました。

ソフテイルですので、最初はフォワードコントロールだったのですが、
それでは足が届かなかったので、フォワードコントロールを外して、
ガレージノッカー製ジョッキーシフトなミッドコントロールを後付けし、
若干手を加えてハンドクラッチ＆逆フットシフトで乗っております。
このミッドコントロールのよいところは、純正プライマリーケースに
ボルトオンできるタイプであるということで、画像でもわかるように、
ミッドステップ付きのプレートを三本のボルトで取り付けています。
プレートの筒状の部位は、ジョッキーシフトのロッドの通り道でした。

とりあえずプレートをプライマリーケースから外します。
ボルトとジョイントは三本とも長さが違うので厄介なんですよね。
取り付ける時に間違えないようにしなくては！と毎度緊張します。

取り外したステップの取り付けボルト。微妙に曲がっています。
今回の立ちゴケでというよりも、これまで何度も倒してきたことにより、
徐々に曲がってきてしまったような感じかな(;´∀｀)

同じボルトが家にないので、似たようなボルトにナットを足して
ステップをプレートに取り付け、再びプライマリーケースに戻しました。
ミッドステップのデメリットは転倒した時にダメージをもろに受けること。
倒れた時に一番最初に接地する部位であり、車重が集中します。
簡単な話、もう二度と立ちゴケしなければいいわけなんですけど、
誰も好き好んで立ちゴケしているわけではありませんしね。
バイク暦十年。今のバイクは丸三年乗っていますが、バイクに対して
変な慣れが出てきて緊張感がなくなっていた気がします。
でも、立ちゴケしたおかげで、初心に帰ることができました。
あんな重いバイクは極力起こしたくないので、今後は気を付けます。

お恥ずかしい話ですが、数日前何てことはない立ちゴケをしまして、
その際にライザーを割って、ミッドステップを曲げてしまいました。
その後すぐにネオファクトリーにライザーとトップクランプを注文して、
早くも昨日届きましたので、さっそく交換をすることに。

★ネオファクトリー製4-1/2inプルバックライザー
★ネオファクトリー製フィンタイプトップクランプ
★ネオファクトリー製トップクランプクロームボルトセット

先代はカスタムクローム製で、今回はネオファクトリー製ですが、
メーカーは違えど同じ4-1/2インチのプルバックタイプを選びました。
カスタムクローム製ライザーは取付けボルトも付属してましたが、
ネオファクトリー製は別売りで、併せて取付けボルトも買いました。
それにしてもこのライザー、持った感じが軽いような････アレ？

長さが違う気がするんですけど！？ヽ(´Д｀;)ﾉ
壊してしまったライザーは4-1/2インチのはずで、
注文したライザーも同じ4-1/2インチのはずなのに何故なんだろう？
長さを測ってみましたら、確かに今回買ったのは4-1/2インチ。
アレッと思ってカスタムクローム製ライザーを測ってみましたら、
4-1/2インチと信じていたのが実は6インチ以上あったのでした。
変だなぁ？だって間違いなく4-1/2インチを注文した覚えがあるんですよ。
当時購入したショップ側に何らかの手違いがあったと推測されますけど、
長さの間違いに気付かなかった我々も我々ですね(;´∀｀)
まあ今回は以前より短くなるわけですから、ワイヤーの長さが足りない
といった支障は特にありませんけど一瞬びっくりしましたよ。

ステムの下のライザーを固定する長いボルトをある程度緩めてから、
トップクランプの取り付けボルトを緩めて外します。
一人でも交換できますけど、二人組みで作業した方がラク。
一人で交換する時は、オイルラインを極力曲げないように注意！

新しいライザーとトップクランプをさくっと取り付けます。
ライザー交換くらい初級バイク乗りでもちょちょいのちょいだと
思いますので、詳しい作業工程は省かせていただきますね。

壊れたのはライザーだけで別にトップクランプは使えたんですけど、
安かったのでついでに買って交換したんですよ。

以前はこんな感じだったので、無駄にピカピカしていて変な感じ。
これまで使っていたトップクランプは同居人が以前乗っていたショベルに
元々付いていた年代物で、それをお下がりで貰って付けていました。
天空の城ラピュタに登場する朽ち果てた巨神兵の顔みたいで、
見てくれはアレなんですけど、今のバイクを手に入れてからというもの
何度も立ちゴケ、転倒しているのに、まったく歪まないスグレモノです！
よい製品は何十年経っても使えるというお手本みたいな。
今回ピッカピカなトップクランプに変えてしまいましたけど、
もちろんご老体は捨てずに大切に保管しておきますよ。

でも、先代のカスタムクローム製ライザーはこんな状態ですので、
残念ながら町の掟に従って不燃ごみで処理します。
大事に使えばまだまだ何十年も使えたはずだったのに、
自分の不注意から立ちゴケして壊して捨てることになってしまった。
今後はジーンズの裾がステップに引っかからないように、
できるだけ気を付けようと思っています。

バイクのリアにかけているディスクロックが壊れてしまったので、
愛知県日進市のしゃぼん玉 本店にバイクで行ってきました。
家を出る直前に、なんか体がだるいような、行きたくないような
そんな気持ちになったのですが、結局お出かけしました。

帰りの国道153号で信号待ちのために停車した時のことです。
足を付く際に左足のジーンズの裾がステップに引っかかって、
もたついて、バイクを左側にゆっくりと倒してしまいました！
バイクを手に入れたばかりの頃はしょっちゅう倒していましたけど、
立ちゴケしたのは実に二年ぶりのことでした。
しかも足がバイクの下に挟まって下敷きになってしまったので、
身動きできなくて、後ろのクルマのおじさまが助けて下さいました。
下敷きと言ってもゆっくり倒したので骨折とかはなかったんですけど、
ハンドルの倒した左側が曲がってしまい、腕の力である程度戻して
曲がったままバイクを走らせて家に帰ってきましたよ。

帰ってきて確認してみましたら、ハンドルのトップクランプは
見た感じ何ともなっていないのですが、左下ボルトがくるくる回ります。
アレッと思って下から覗いてみたら、ライザーが悲惨なことに。

ご覧の通り、左下ボルトの下部が思い切り割れてしまっていました。
よくこれで40キロも乗って帰ってこれたなぁと思います。

それにしても、同居人に打ち明けにくいです(；´Д｀)
と言いますのは、実は一昨日同居人がクルマの左後部のタイヤを
外そうとした際に、ハブボルトを二本曲げてしまうといった事件があり、
そのままにしておくとタイヤが外れたりする危険性があるので、
ハブボルトを交換しなければならないことになったんです。

画像で言うところの上と右のボルトが曲がっているのわかりますか？
ショップに聞いたらボルト自体は一本数百円程度なのだそうですが、
ホイールを全バラする必要があるため、工賃が一万ほどかかるそうです。
どうしてこのお金がない時にそんな余計なことばかりするんだ！
と、彼を叱った経緯があったりするので、非常に言いにくいのです。
気分が乗らないとか何となく悪い予感がする時にバイクに乗ると、
不思議なことにろくなことが起こらないものです。
こういうのってバイク乗りの勘とでもいうのでしょうか。
皆さんもそういう勘が働く時は、たとえお友達と約束していたとしても
絶対にバイクに乗らない方がいいですよ！何かが起こります！

日曜日はいよいよ名古屋で待ちに待ったJOINTS 2008開催ですが、
こんな状態ですので、バイク参加はできなくなってしまいました。
なんか下敷きになった直後は何ともなかったんですけど、
帰ってきてしばらくしてから挟まった方の足首が痛んできて、
腰はヘルニアの痛みが復活！ぎっくりの手前みたいな感じです。
誰か不憫すぎるまるこを慰めて下さい(´Д｀。)

純正タンクやお値段の高いカスタムタンクならガソリンが漏れることは
ないと思いますが、まるこのバイクに付いているマスタングタンクは
ガソリン注入口の構造上ガソリンが漏れやすくなっています。
このタンクは実は自分で缶スプレー塗料などで塗装したもので、
たいした塗装ではありませんので、なみなみ注いだら漏れるけど、
気にしないで毎回給油は超満タンにしています。
一年くらい洗車しないで放っといたらこんなことになりました。

と言っても、気付いた時にガソリンスタンドに置いてあるタオルで
拭いたりはしていたんですけどね、それでもこのありさまです。
さすがのまるこも気になり始めましたので、何とかしてみることに。

みんな大好きカーマホームセンターで何かないかなぁと探して、
キズ消し用の細かめなコンパウンドを買ってきました。
相当こびり付いているため、普通のクリーナーでは落ちなかったので、
もはやコンパウンドで薄く削るしかないと思ったのです。

想像していたよりあっさりガソリンのこびり付きが取れました！
スポンジでこする時にキュッキュッとかなり大きな音が出て、
ご近所の目が気になりましたが、仕上がりは上々です！
あんまり綺麗になったから感動してしまいました。
やっぱりバイクは綺麗な方が気持ちがいいなぁ！
なんて一瞬思ったけど、めんどくさがりな性格なものですから、
きっとまた何ヶ月も磨かない方向でいくと思います（´∀｀；）
夜眠っている間にこっそり小人さんが磨いてくれたらいいのになぁ。

今日は、これまでバイクに仮付けしていた純正マスターシリンダーを、
昨年オーバーホールしたPM製マスターシリンダーに付け直しました。




　BEFORE
　 純正マスターシリンダー





　AFTER
　 PM製マスターシリンダー

純正でも別にいいんですけど、ビレットパーツはやっぱりいいですね。
何となくハンドル周りがぐっと引き締まる感じがします。
しっかりエア抜きしたので、エア噛みはしていないはずですが、
また日を改めましてブラッと試運転してこようと思っています。
純正マスターシリンダー！半年もの長い間お世話になりました。

昨年から取れちゃっていたけど放置していたブリーザーですが、
今日ようやく重い腰を上げまして、くっつけてみました。

ブリーザーホースが曲がる構造ですので、強い負荷がかかります。
その力に耐えられずボンドが取れてしまったのだと思います。
最初にブリーザーホースを短くカットし過ぎたのかも知れません。
まぁ取れちゃっていても別に問題はないものなんですけど、
明日はバリアフリー伊志津 11thに行くので色気付いてみようかと。

パーツクリーナーで洗浄して、ボンドを内側に塗布し、合わせます。
ボンドが完全に硬化するまで二十四時間かかりますので、
タイラップで仮止め！可愛く縛ることができました(￣ー￣*)
なんかまたこのまま何ヶ月も乗ってしまいそうな予感がします。

今回使用したボンドは、セメダインスーパーXGゴールド。
あえてアロンアルファ系ではなくセメダイン系を買ってきました。
これで劣化するまでしばらくはくっついてくれると思いますが、
万が一くっついてくれなくても別に問題はないので、OK牧場です。
壊れたとか汚れたとかサビたとか、そんな細かいことをいちいち
気にしていたら、こんな程度が悪いバイクなんて乗れません。

さて、ご周知の通り同居人は今現在バイクを所有していないため、
明日のバリアフリー伊志津 11thは、タンデムで行く予定でいます。
ただし、持っているキャリアがソロシート時しか使用できないので、
タンデムする以上残念ながら日帰りになってしまいます。
それでも参加できるだけで十分嬉しいので、楽しんでまいります！

愛知県名古屋市のハーレーパーツショップのアンバーピースから、
7月初めに注文したPM製マスターシリンダーのリビルトキットが
届いた旨の電話連絡がありまして、受け取りに行ってまいりました。

リビルトキットには、マスターシリンダー内のピストンに使用する
大小のゴム2種類と、ピストンを押さえる金具、
ブレーキフルードタンクのふたのゴムパッキン、
ピストン部の潤滑オイル、以上がパッキングされています。
マスターシリンダーからのオイル漏れにより、
フロントブレーキの効きが甘くなったので注文したのですが、
お店でリビルトキットを注文してから五ヶ月以上が経ちますので、
できれば欲しいなぁと思いつつも、きっとこのままアメリカさんは
送って寄越さないのだろうなと九割方あきらめていたところでした。
辛抱できずに物置にしまってあった純正マスターシリンダーに
付け替えてしまった後で、まさか届くとは！(；´∀｀)

マスターシリンダーの製造年によって、
リビルトキットは二種類のタイプがあるようで、
そのため製造番号が必要になります。
リビルトキットを注文する際に必要な製造番号は、
マスターシリンダーの下部にある二列の数字です。

当時注文する時には気付かなかったのですが、
ブレーキフルードタンク内側面にも製造番号があります。
手彫りで彫られたような数字です。
多分この製造番号も必要になりますので、
注文される方は忘れずにこの数字もメモして下さいね。

リビルトキットを開封する前に、先にマスターシリンダーを分解します。
もし間違っていた場合は開封後では返品がききませんからね。
OK！適合するようなので、リビルトキットを開封します。

あらかじめブレーキレバーなどのパーツを取り外し、
ピストンを押さえる金具を取り外しますとピストンが顔を出します。
ぐっと引き抜きますと、取り外すことができます。
多分本来なら専用工具が必要な工程なはずですが、
バイク屋さんではなくトーシロですので、
このためだけに専用工具を購入するのはもったいないですよね。
おうちにある限られた道具を工夫して、適当に取り外しました。

マスターシリンダー内のピストンから、
元々付いていた大小のゴムを取り外します。
この時ゴムのはまっていた方向を覚えておいて下さい。
冷蔵庫のお茶容器のゴムパッキンのように、
間違えますと正常に機能しなくなります。

ブレーキフルードタンク内に残っていたブレーキフルードを
ウエスなどでキレイに拭き取り、長年積もり積もったほこり、
グリス残りなどの汚れをパーツクリーナーで落として研磨します。

おうちにあったネバダルで研磨しました。
ネバダルって、初めて買って缶を開けた時、びっくりしませんでした？
クリームだと思ったら、綿じゃん！みたいな。

まるこはB型ですので、は？どうせすぐ汚れるんだし、
レバーとの接合部分とかがキレイになっていればいいんじゃないの？
なんてついつい心の中で思ってしまいますが、
同居人の性格上とってもキレイに磨き上げられました。

分解する時とは逆の順番で組み立てていきます。
ピストンはかなり入れにくいです。
リビルトキットの付属品の潤滑オイルを付けて、
割と無理やりめにぐっと指で押し込むと何となく入ります。
ブレーキレバーを取り付けて、
ブレーキレバーでピストンを押し込むようにしながら、
最後に金具をすべり込ませます。
専用工具を使わなかったので、超時間がかかりました(；´Д｀)ﾌｳ


こうしてマスターシリンダーのオーバーホールが終わりました。
今回我々は内輪でやりましたので、
リビルトキットの代金約2700円のみで済みました。
お店がアメリカさんから輸入した時のレートにもよりますので、
お値段は日々変動していくとは思いますが、
バイク屋さんでお願いすると、それなりにお金がかかります。
自分でやれば、もちろんそれよりはお安い予算で済みますので、
マスターシリンダーのオイル漏れでお困りの方は、
一度挑戦してみてはいかがでしょうか？

今年七月にバイクのフロントをローダウンしてからというもの、
急でも何でもないような交差点や緩やかなカーブでも、
左折、または左に傾けた時にガリガリとこするようになりました。
プライマリーケースなんかをガリガリやっているとしたら、
よろしくありませんので、地べたに寝っ転がってよくよく見てみました。
プライマリーケースには傷はなく、その身代わりのように、
キックスタンドが斜めに削れていました。
ローダウンする際に、キックスタンドを純正からショートタイプに替え、
ついでにエクステンションバーを取り付けましたが、
そういった余分な物を付けたせいで、接地してしまうようです。

まるこが短足すぎて足が届きにくいエクステンションバーでも、
せっかく買ったものですから、外すのはもったいない。
何とかならないかと同居人に相談してみました。
同居人はしばらくキックスタンドをじいっと見ていましたが、
「ちょっとまたがってバイク起こして」と言うので、
言われた通りにバイクを起こしましたら、
いきなり根元から手曲げしやがりましたΣ(´д｀ﾉ)ﾉ

手曲げマフラーはカッコいいけど、
手曲げエクステンションバーはどうなんですか？
鉄製品は、あまり何度も曲げていると、ポキッと逝ってしまいます。
これで少しはガリガリ君を緩和できたと思いますが、
その内根元から折れてしまうかも知れませんね。あはは。

今日の愛知県はあまり天気がよろしくありませんでしたが、
日中バイクを出してみようと思い立ちました。
バイクカバーを外して、いざ出動！と思いましたら･･･(；´Д｀)ｱｰ

まるこのバイクのキャブは純正のCVキャブレターでして、
外側だけ社外のラウンドエアクリーナーをかぶせてあり、
間にフィルターを挟むブリーザーが外にくるようになっています。
そのボンドが取れちゃったようです。まったく気が付きませんでした。
このタイプのブリーザーは、フィルターからガソリンが漏れて
汚れますので、ほとんどの方は長いブリーザーを取り付けて、
フィルターなしで地面に落としているのではないかと思いますし、
まぁこの状態でも圧力を逃がすことはできますので、
取れていてもまったく支障がないにはないです。
キレイに脱脂して、ボンドで付ければ元通りになります。
見た時はちょっと悲しくなったけど、大丈夫です。
まるこ、負けませんから〜｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡

日曜日は、実は愛知県豊橋市のバイク屋さんに行く前にですね、
先日友人と行ったナイトランで、まるこのバイクのヘッドライトの
ロービームが点灯しなくなった原因である、
Hi-Loスイッチ部の接触不良を改善すべく、修理をしました。

まず、バイクからHi-Loスイッチと、それに接続されている配線を取り外し、
おうちの中に持って行き、屋内で作業します。
バイクの振動、そしてクラッチワイヤーの干渉で、
何度も抜けては指ではめていたせいで、
端子の形がガタガタになってしまっています。
こういったねじで締めないタイプの端子は、
はめたり外したりが多いと、緩みやすいんですよね。
本来ならば、新しい端子をかしめ直せばいいのでしょうが、
結局また振動でガタガタになってしまいますので、奥の手を使います。

これから行う作業のために、端子と配線の一部を覆っている
はめ殺し状態の保護チューブを取り除きます。


保護チューブを取り除いて端子が裸になったところで、
Hi-Loスイッチと端子を半田ごてで半田付けしちゃいます。
精密部品などはよく半田付けの手法が取られていますが、
本来はこんな端子には半田付けすることはございません。
本当に奥の手でしょう？（；´∀｀）

溶かした金属がなかなか定着してくれなくて、
かなりの時間を要しましたが、
何とか三個の端子すべてを半田付けすることができました。
あまり熱をもたせると、スイッチ部が壊れたりしますので、
細心の注意を払いながら作業しました。
中学校時代の技術の時間を思い出してなんか懐かしかったです。

保護チューブは作業前に取り除いてしまって、
どちら側かの端子を切らない限り再びはめることができませんので、
雨風にさらされてもベタベタにならないタイプのテープで巻きました。

配線がつながったHi-Loスイッチを、元通りバイクに戻します。
早くもテープに隙間ができちゃってますけど、
まるこはB型なのであまり気にしません。

クラッチワイヤーが干渉するのが少しでも緩和されるように、
Hi-Loスイッチは、以前と比べて少し斜めにして取り付けてみました。
これで様子をみて、もし具合が悪かったら、
スイッチをどこか別の部位に移植しようと思います。

配線の反対側の端子も接続して、結束帯でまとめました。
電気の流れ的に、配線と配線がなるべく絡まない方がよろしく、
太い線ほど上に持ってきた方がよろしく、
またなるべく角になる部分がない方がよろしいです。
結束帯は、適当に2、3ヶ所で留めるといいでしょう。

最後に、ハービーム、ロービームともに点灯することを確認しました。
長い年月使用することはできないかもしれませんが、
今のところ点灯するようです。まずまずGood！
ひとますこれで様子を見てみようと思います。
もし何か不具合が生じましたら、またご報告させていただきます。

年式の新しいバイクならそんなこともありませんが、
あまり程度のよろしくない古めの年式のバイクの場合、
普通に乗っていても、バッテリーが上がってしまうことがあります。
代表的な原因としては、バッテリー自体の劣化、
予期できないレギュレーターのパンクと、
イグニッションコイルのパンクで発電しなくなるということが挙げられます。
また年式の古いエボリョーションエンジンのソフテイルに関しましては、
仕組み的にレギュレーターのソケットがオイル漏れによって抜けやすく、
それでバッテリーが上がることがあります。
それについてはまた日を改めてご紹介しようと思います。
今回の対策は、以前にもちらっと記事にしましたが、
上に挙げられる原因がすべてクリアでも、
なぜかバッテリー上がりを起こしてしまう場合は漏電が考えられ、
その場合に有効なバッテリーブレーカーのご紹介です。
先日バッテリーを取り外す用事がありましたので、
ついでにその取り付け例をご紹介させていただきたいと思います。

まるこはキジマ製バッテリーブレーカーを取り付けています。
付属品の配線は長さに限りがありますので、
取り付け位置はどうしてもバッテリーの近くになります。
バイクの電流に耐えられる配線と端子があれば、
自由に位置を変えられると思いますが、まるこは付属品のみで、
オイルタンクの左横あたりに取り付けています。

と言いますのは、バッテリーボックスの下のボルトに、
ブレーカーのステー穴がぴったりとくるんです。
ボルトを利用して、適当に角度を調整して取り付けます。

プラス側の配線はそのままの取り回しです。
底部の隅にあいている穴を利用してプラス側の配線を
回しておりますが、皆さんのバイクも同じでしょうか？

マイナス側の配線は、元はボディアースにつながっているはずです。
それをいったん外して、付属の配線をボディアースに接続し、
反対側をブレーカーの前側に接続します。
そして、元々付いていたマイナス側の配線の反対側は、
フレームの下をくぐらせてブレーカーの後ろ側に接続します。

まとめると、プラス側の配線はそのまま同じで、
マイナス側の回線の中にブレーカースイッチを挟むというわけです。
既製品を買わなくても、電気の知識が多少おありなら、
ご自分でブレーカースイッチを作れるかもしれませんね。
まるこは身長が低いので、ブレーカーに腿の内側が当たりますが、
今までじゃまに感じたことはありません。
デメリットとしては、ブレーカーを取り付けますと、
「OFF」の状態ではセキュリティーシステムが無効になります。

今日は昨日充電したバッテリーを元に戻しました。
戻す時に、バッテリーを固定する長いゴムバンドに手こずりました。
やっぱりラクチンな噛み合い式に替えようかな。
ゴム製品ですので、替え時は替え時かも知れませｎ。
さて、バッテリーを戻したあと、念のためにエンジンをかけたり、
ライト関係が正常に作動するかを確認しました。
すると、ヘッドライトのハイビームは点くのに、ロービームが点きません。
球切れかと思って、ヘッドライトを分解しましたが、球は切れていません。
となると、OKわかりました、原因はこの部分の接触不良です。

まるこのバイクは、ステムの右側にHi-Loスイッチのみ移植していますが、
クラッチケーブルが少し短いために、硬いクラッチケーブルが
Hi-Loスイッチの裏側の端子を引っ張ってしまうんです。

トーシロの仕事ですので、端子は差したまま剥き出しで、
指で強く引っ張っても抜けてしまうんですよね。
時たま見て、抜けかかっていたら深く差し込み直せば問題ありませんが、
以前、ずっと見るのを忘れていて、夜間バイクで走行中に、
端子が抜けて、バチバチバチッとスパークしたことがありました。
急に火花が散ってヘッドライトが消えて、びっくりした覚えがあります。
そのことをすっかり忘れていました。
やっぱりいつもバイクを見てあげないと、勘が鈍ってダメですね。

今月友人と出かけるツーリングは、どうも夕方から夜間になりそうで、
ナイトランになりますので、今の内に気付いてよかったです。
出先でトラブると同行する方に迷惑がかかりますからね、
やっぱり点検はしておくべきだなぁと思ったまるこでした。

しばらくバイクにろくすっぽ乗っておりませんでしたので、
というか、しばらくバイクカバーすらあけていなかったりするので、
近々友人とツーリングに行くにあたって、
念のためバッテリーを充電することにしました。

まるこのバイクは、1993年式ハーレーFXSTCです。
ソフテイルスタンダードカスタムになります。
びっくりするようなカスタムはしておりません、ノーマルに近いです。
でも、シートの種類によって固定ビスの位置が異なりますし、
車種、年式によってバッテリーの種類、端子の形状も異なりますので、
参考にされる方は、ご自分のバイクの仕様をご確認の上、
応用してメンテナンスなさって下さいね。

まずはシートを外します。
固定ビスの種類は、プラスだったり、六角だったり、
トルクスだったりとそれぞれ違いますが、
まるこの場合は5/32インチの六角を使用しています。

シート下は、配線でごちゃごちゃしています。
ソフテイルの場合、バッテリーはシートを外すだけで簡単に露出します。

バッテリーを固定しているゴムバンドは、
同じ車種でも年式によってタイプが異なるようです。
マスターブックで確認しますと、噛み合い式が使用されているのですが、
まるこのバイクの場合一本になっている長いバンドが装着されています。
長いバンドは、バッテリーを戻す時にとても苦労するので、
その内思い出した時にでも噛み合い式に替えようと思っています。
バッテリーを外すことなんてめったにありませんから、
用事が済むとすっかり忘れちゃうんですけどね。

バッテリーの端子はマイナス側から外します。
日本製バイクと同様、10mmレンチで外すことができます。

続いてプラス側を外します。
まずレンチで適当に緩めたら、あとは指で回して外すと、
ボルトが下に落ちなくてやりやすいです。
年式によっては、プラスとマイナスが写真とは逆になっています。
ちなみにバッテリーを戻す時は、プラス側からつなげて下さい。

端子がフリーになったところで、いよいよバッテリーを取り外します。
ハーレーのようなたくさんの電気を使うバイクの場合、
バッテリーはかなりの重量があります。
実際自宅の体重計で計ってみましたら、7.5キロありました。
手を挟まないように気を付けて、両手でそっと上に持ち上げて下さい。

12V大型バイク用の充電器で充電します。
遅くとも半日でトリクル充電することができるでしょう。
使用したのはAUTO CRAFTの大型バッテリー用トリクル充電器Vです。
レーシングワールドかどこかで、お値段は1万ちょっとくらい。
ハーレーは大量の電気を使うから、どうしてもバッテリーが
上がりやすいと聞いて、ハーレーを手に入れて真っ先に購入しました。
もし充電器をお持ちでない方は、バッテリーだけ外して
バイク屋さんに持って行けば、充電してくれるでしょう。
でも、まるこは充電器の購入を強くお勧めします。

数日前のことですが、ホンダCB750乗りの女友達から、
バイクのバッテリーが上がってしまったという話を聞きました。
バッテリーを変えてから一年半しか経っていないそうです。
バッテリーはこまめに充電していけば四年はもちますから、
一年半で寿命がきたとは考えにくいです。
となると、漏電か、発電してないかだと思われますが、
彼女はさっさとバイク屋さんにレッカーしていただいたそうです。
バカモン！それでもバイク乗りか！と叱っても、
どこ吹く風な彼女がまるこは大好きです。

まるこは今現在のバイクに乗り始めてすぐの頃に、
出先で何度もバッテリーが上がる症状が出ました。
結局その時はレギュレーターのパンクだったんですけど、
その後もしばしばバッテリーが上がる症状が出たので、
キジマ製バッテリーブレーカーを取り付けました。

その後一切上がらなくなったので、微妙に漏電しているようです。
どこから漏電しているのかを調べるのはお金がかかります。
バッテリーブレーカーは手っ取り早い処置でした。
レギュレーターもコイルもバッテリーも問題がないのに
何故かバッテリーが上がってしまう、そんな謎のバッテリー上がりで
悩んでいる方は一度検討してみてはいかがでしょうか？
トラブルがあると、いろいろバイクのことがわかりますよね。
次に同じようなトラブルが起こった時は的確に対処できるし、
よくないことばかりではないようです。
そろそろバッテリーが切れてまいりましたので、この辺で失礼します。
皆さんも気を付けて、バッテリー上がりも、体調管理もね☆

＜2007.11.10 追記＞ブレーカーの取り付け例はこちらをクリック☆

まるこが休憩している間も、同居人は外で作業していました。
渋々現場に戻りますと、彼はリアブレーキフルード交換をしていました。
何と言いますか、こういう作業が好きなんですよね。